SVARAR PÅ SPØRSMÅL: «Det er ikkje grunn til å tru at brua vil bli oftare stengd enn resten av vegnettet», skriv Signe Eikenes i Statens vegvesen. (Illustrasjon: SVV)
SVARAR PÅ SPØRSMÅL: «Det er ikkje grunn til å tru at brua vil bli oftare stengd enn resten av vegnettet», skriv Signe Eikenes i Statens vegvesen. (Illustrasjon: SVV)

Lesarbrev: Hordfast – ofte stilte spørsmål

Gjennom debattinnlegg i media er det sett fram nokre påstandar om Hordfast som Statens vegvesen ynskjer å kommentere.
Publisert 16.02.2018 kl. 15.00.

Bakgrunn: Strekninga Ådland (Stord) til Svegatjørn (Os), på folkemunne kalla Hordfast, er ein del av Ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Strekninga mellom Stord og Os er 52 kilometer lang, og med ei fartsgrense på 110 km/t vil køyretida bli redusert frå 1 ½ time til ½ time. Ekspressbuss til Stavanger kan då bli eit interessant alternativ til fly!


Kostnad og nytte:

Er kostnaden ute av kontroll?

Frå idéstadium til konkret plan har vi hatt kostnadsauke. Då kommunedelplanen vart lagt ut for vel eit år sidan, var kostnaden 43 milliardar kroner. Her hadde vi lagt inn kostnader for ting vi var usikre på. Fleire av dei har vi no fått «orden» på, og vi har vidareutvikla bruene. Resultatet er ein kostnadsreduksjon på 6-10 milliardar kroner.

Er indre linje mykje billegare?

Brua over Bjørnafjorden har ein høg kostnad per meter. Med ei bru over fjorden sparer vi ca. 25 km i høve til å gå rundt fjorden. Vegen rundt må byggast med mange, og til dels lange tunnelar, og det må byggast bruer over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden via Bogøya. Dette gjer at totalkostnaden mellom dei to linjene vil vere om lag den same.

Har indre linje større samfunnsøkonomisk nytte?

Solide utgreiingar viser at midtre linje har ein større samfunnsøkonomisk gevinst enn indre linje. Dette først og fremst på grunn av skilnaden i reisetid på ca. eit kvarter.Når vi bereknar samfunnsøkonomisk nytte, tek vi utgangspunkt i kva eit prosjekt kostar, og ser på kva vi får igjen for investeringa. Kor mange som bruker vegen i dag har vi kunnskap om, og vi bruker trafikkmodellar for å finne ut kor mange som vil bruke vegen i framtida, både med og utan bompengar. Med ei investering på 35 milliardar kroner for midtre linje, sit samfunnet att med eit «overskot» på 13 milliardar kroner når alle kostnadane er betalte.Eksterne fagmiljø som NHH, TØI og Vista Analyse kjem fram til varierande nytte – alle positive.


Bjørnafjorden:

Bjørnafjorden er fem kilometer brei, 500 meter djup, og ei flytebru over fjorden er i dag kostnadsrekna til 17 milliardar kroner.

Er det mykje bortkasta arbeid med bru over Bjørnafjorden?

Bjørnafjorden har vore eit «laboratorium» der vi har jobba fram ulike brualternativ, sjølv om berre ei bru skal byggast. Kunnskapen vi har fått fram for dei andre alternativa vil kome til nytte i kryssing av fjordar andre stader i landet. I første omgang på Mørekysten. Kunnskapen som no er tilgjengeleg for flytebru over Bjørnafjorden, vil verte nytta til ytterlegare utvikling her.

Vil brua over Bjørnafjorden bli ofte stengd?

Det er ikkje grunn til å tru at brua vil bli oftare stengd enn resten av vegnettet. Når vi får ein storm tilsvarande «Nina» i januar 2015, bør vi halde oss heime om vi kan. Om tre og trafikkskilt bles over ende, er det farleg å opphalde seg utandørs. Motorstopp og trafikkulukker er oftast årsaka til stengde bruer, tunnellar og vegar. Prosjektet skal byggast med fire felt, doble tunnelløp og avanserte styringsystem. Vi kan stenge eitt løp når det er nødvendig, og køyre tovegs trafikk i det andre.


Trafikk

Er trafikkprognosane for midtre trasé for høge?

Trafikken mellom Stord og Os/Bergen er svært liten sett i høve til avstand og folketal. Grunnen er den lange, og kostbare ferjeturen. Vi bruker dei same trafikkmodellane i dette prosjektet som i alle andre prosjekt. Modellane tek utgangspunkt i Statistisk sentralbyrå sine sonedata for busette og arbeidsplassar. Trafikkprognosar er ingen eksakt vitskap, men gjennom mange års utvikling er modellane blitt eit godt verktøy. Prognosane vi kjem fram til her stemmer godt med dei erfaringane vi har frå andre ferjeavløysingsprosjekt, som for eksempel E39 Nordhordlandsbrua og E39 Trekantsambandet.

Vil nokon bruke vegen med så høge bompengetakstar?

Skilnaden mellom å betale ferjebillett og bompengar, er at ein bompengeperiode er på om lag 15 år, medan ferjebilletten er noko du alltid må betale. Når du betalar bompengar, betaler du for den «nytten» du har fått med eit betre tilbod. Dagpendling mellom Os og Stord, eller Tysnes og Bergen vil bli dyrt med bil i bompengeperioden, men det kan samtidig gje gode kollektivreisevanar.

Gjer indre trasé det meir nyttig å bygge «arm til Bergen» frå Odda?

Både E39 Stord-Os via Bjørnafjorden og E134 frå Odda til Bergen kan stå på eigne bein.Hordfast med midtre trasé er vedteken politisk og har stor samfunnsnytte i seg sjølv. Tilsvarande vil ein eventuell arm, Hordalandsdiagonalen Bergen-Odda, også stå på eigne bein. Desse to er uavhengig av kvarandre sine løysingar.

Korleis vil det bli på Danmarksplass med endå meir trafikk frå sør?

Trafikken frå sør vil utgjere ein svært liten del av trafikken på Danmarksplass. Størstedelen av trafikken på Danmarksplass er lokal, sidan om lag 80 prosent av trafikken i Bergen har både start- og målpunkt i Bergen. Trafikantane som kjem frå sør fordeler seg til ulike målpunkt. Nokre skal vestover, nokre skal til Bergen sør, andre austover, og nokre få skal vidare nordover. Den siste gruppa er svært liten; – rundt seks prosent av trafikken frå sør finn vi igjen på E39 Nordhordlandsbrua. I framtida bør denne kunne gå på ein ny E39 ringveg aust. Det er eit mål å få ned trafikken i byane, vi har eit nullvekstmål. Mellom byane skal vi ha ein tenleg infrastruktur. Det er viktig for regionane, og for byane.


Natur og miljø:

Vil indre linje gje mindre kultur- og naturinngrep?

I den overordna konseptvalutgreiinga frå 2011 og tilleggsutgreiinga i 2013 kom midtre linje betre ut enn indre linje. Begge alternativa vil gå gjennom område som er rike på naturmangfald og kulturmiljø. Den indre linja er 25 km lengre, det i seg sjølv gjev eit større potensiale for miljøkonflikt. Vi vurderer både private, lokale, regionale og statlege interesser.


Ferje:

Kan vi setje elektriske ferjer inn på strekninga Halhjem- Sandvikvåg?

Ampere, den elektriske ferja på Sognefjorden, går med halv fart i høve til gassferjene som går mellom Halhjem og Sandvikvåg. Ei elektrisk ferje mellom Halhjem og Sandvikvåg vil bruke lang overfartstid.

Sjøtransport er spesielt gunstig når den går med ein fart på 10-13 knop, noko som el-ferjer nyttar i dag. For sambandet mellom Halhjem og Sandvikvåg er dette for langsamt etter dagens forventningar. Ferja mellom Halhjem og Sandvikvåg går i dag med 21 knop og har ei overfartstid på 40 min. Dersom farten blir redusert til 17-18 knop går energiforbruket ned med ein tredjedel.


Siste saker Gå til framsida